京沪高铁票价昨公布最低410元最高1750元

发布时间：2015-05-18 14:55商业秘密网点击率：

宁波北上地面交通一直不畅的局面有望得到缓解如果衔接得当，从宁波坐火车可在8小时内到达北京 if(picResCount>0){ document.getElementById("picres").style.display="block"; document.write(""); } 　　举世瞩目的京沪高速铁路将于6月底正式开通运营。运营后，北京至上海之间运输时间最短不到５个小时。１３日，铁道部副部长胡亚东接受记者采访，就京沪高铁的运行模式以及安全措施等一系列问题回答了记者提问。　　胡亚东表示，铁道部对京沪高铁进行降速，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠。　　新闻资料　　京沪高铁设车站24个　　京沪高铁是我国以“四纵四横”为主骨架的快速铁路网的重要组成部分，起自北京南站，终到上海虹桥站，横跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海７省、直辖市，线路全长１３１８公里，共设车站２４个，从北至南依次为：北京南、廊坊、天津西、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥站。　　设计时速３５０公里，初期运营最高时速３００公里，是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。　　上海至北京的动车组开行，全程只需１０个小时，实现“夕发朝至”。京沪高铁开通后，“高速”将再一次改变京沪之间的时空距离，实现一日往返。　　京沪高铁开通运营时将实行网络售票，广大旅客购买车票会更加方便快捷。今年底，全国铁路将全面推开网络售票；积极推广电话订票、电子客票、银行卡购票、自动售检票，最大限度地方便旅客出行。　　新闻落地　　京沪高铁将北京上海两大城市间的地面距离大大缩短，从地面上一个白天来回京沪变成了现实。身处与上海相邻的宁波，京沪高铁的开通究竟会对市民带来哪些影响呢？　　京沪高铁开通对宁波影响几何？　　宁波人北上有了新选择　　应该说，随着京沪高铁的开通及７月１日全国铁路运行图优化，坐安全舒适的动车出行，必然成为市民北上的一种新选择。　　从京沪高铁的运行图上，对比目前宁波栎社机场的航班，我们不难发现，在高铁辐射半径内，除飞北京的航线外，目前宁波栎社机场也仅有至天津、青岛、连云港、石家庄等几个城市航线，平均航时差不多都在２小时，加上来回机场及候机，出行总时长应该不少于６小时，且航班延误、天气、空中管制等方面的不确定因素较多。　　除了空中，宁波北上的地面交通也一直不畅。比如，宁波到山东济南，如果你想乘火车，只能选择Ｋ７６次开往吉林长春的列车途经济南。下午４点半从宁波东上车，要等到次日上午１０点才能到达，时长１６个半小时……而通过京沪高铁，上海到济南仅需３个小时，从宁波到济南，即使到上海换乘，一般只需６个小时以内，免去了近１０个小时的舟车之苦，而且车厢的舒适性也大大提高。　　民航铁路将展开激烈竞争　　再看出行成本，从目前民航的实时票务信息来看，宁波飞北京票价加税费，折后维持在７００元左右，到天津则票价更高要千元上下。而如果选择高铁，我们可以这样估算：从宁波到上海动车票为１００元左右，须２个半小时左右，上海到北京的时速３００公里的动车组票价最低５５５元，加起来总价不会超过７００元，如果悉心规划行程，总乘车时间可以控制在８小时内，且可在上海虹桥站实现一站式换乘，到达目的地北京南站后，可直接换乘地铁到达市中心，方便快捷。　　这样的时间和价格配比，应该说一定程度上，高铁对民航出行构成了竞争。民航业内人士预测，高铁的开通对８００公里以下的航线冲击较大，特别是对５００到６００公里航线形成“颠覆性”冲击，而１０００公里左右的航线两三成会受到冲击，但１５００公里以上航线基本没有影响。　　宁波与北京直线距离在１０００公里上下，由此可见，京沪高铁的开通，势必分流宁波北上的民航客流，一场民航与高铁客源竞争也即将上演。　　记者范洪　　最高时速可达３８０公里，为何运营时速最高３００公里？铁道部释疑—— 　　京沪高铁降速非因安全问题　　问：此前报道京沪高铁最高运行时速是３５０公里，最高可达３８０公里，但是现在公布的运营时速是３００公里，铁道部出于怎样的考虑对京沪高铁进行降速的？　　答：首先，京沪高速铁路是按照时速３５０公里的技术标准建造的，这一次我们在开通前进行的初步验收、联调联试和安全评估，也是按３５０公里的标准来进行的。也就是说，这一次在京沪高铁开通初期确定了时速３００公里的商业运营速度，不是由于京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的。　　其次，一条重要的新的高速铁路，确定什么样的商业运行速度，既要考虑它的建设标准，也要考虑它采用什么样的运行模式和运营之后的经济技术比较。京沪高速铁路开通运营第一次采用了两种速度等级和两种票价的运行模式。采用这个模式的目的，就是让旅客能够有更多的选择：可以选择坐快一点的车，也可以选择坐慢一点的车。这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路。　　大家都知道，很简单的道理，就是如果慢的让快的这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。那么，速度差越大，避让越多，影响就越大。　　经过测算，时速３５０公里和２５０公里混合开行，它的效率要明显低于３００公里和２５０公里混合运行模式。我们大体测算了一下，要降低２０％左右。于是我们考虑第一次采用新的两种速度混合运行的方案，选择比较小一点的速度差是有利于运行安排。　　另一方面，一条铁路的开通运营也要进行充分的经济和技术的遴选。经过多方的测算和验证，我们认为在目前运营管理的条件下，采用时速３００公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上，要明显优于３５０公里的运营时速。　　最后，国家有关部门在批复京沪高速铁路的初步设计的时候，就明确了京沪高速铁路的初期开通运营最高时速是３００公里。　　除署名外，综合新华社、《北京晚报》、《法制晚报》、《新闻晚报》来源：东南商报(作者：，来源：)

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