新能源汽车，离我有多远

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　　国内首个新能源汽车展示中心杭州新能源汽车展销中心，汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪、康迪等数家新能源汽车营运服务公司。然而开业5个月后，该展厅售出的新能源汽车仅数十台，与预计相差甚远。

　　是什么阻碍了新能源汽车的推广？既节能又环保的新能源汽车距离寻常百姓究竟还有多远?

多功能展厅人影稀

　　8月上旬的一天，记者前往位于杭州市黄姑山路2号的杭州新能源汽车展销中心。数百平方米的大厅内，数十辆新能源汽车分成两列一字排开。在其左上方，还有一块充换电站的演示区域，供大家了解充电环节的相关内容。

　　但是这个具备展示、销售、租赁、试乘试驾、咨询等多项服务功能的展示中心，人气却有些惨淡。除了零星的工作人员外，记者在整个采访过程中，没有见到一个买家上门。

　　众泰新能源汽车营销中心负责人施念龙告诉记者，展厅开业以来，他们总共卖出了30多辆新能源电动车。虽然这个销售业绩和他们的预期有一定差距，但是相比于展厅里的其他品牌来说，这个业绩又是最好的。有些品牌只在这里做展示，比如比亚迪E6。

　　杭州新能源汽车展销中心里的冷清，只是眼下全国整个新能源汽车销售市场，尤其是私人用车销售市场的一个缩影。据工信部最新公布的数据显示，截至2011年7月20日，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量1万余辆,其中私人购买新能源汽车1000余辆。

高补贴难引“购买欲”

　　杭州是全国首批新能源汽车营运试点城市，也是首批启动私人购买新能源汽车补贴试点工作的五个城市之一。杭州市经济委员会汽车工业处处长何秀林告诉记者，为了推进新能源车的使用，杭州于2010年9月出台了《杭州市私人购买新能源汽车补贴试点方案》，计划从财政收入中拿出8亿元补贴新能源汽车的个人用户。合计下来，杭州的个人用户最高可以拿到高达12万元的用车补贴，力度居全国之首。

　　然而，这样的高补贴并没有点燃消费者的消费热情。来自杭州市经济委员会的权威统计数据显示，目前杭州共有上牌新能源汽车858辆，其中私人以购买、租赁等形式使用的新能源乘用车165辆。

　　测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，平均百公里耗电约为17度，花费的电费约8-9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车，所需油费约70元-80元。与此同时，使用电动汽车还将大大降低燃烧汽油造成的大气污染。节能环保又有高额补贴的新能源汽车，为什么得不到消费者的青睐呢？

　　家住宁波的徐女士去年年底购买了某品牌的电动汽车。使用半年多，虽然没发生过什么大毛病，但是因为充电设施和维修售后的不完善，她开车上路时总是有点“提心吊胆”，担心车子半路没电或者突然抛锚。“另外，这个车子每次蓄电里程是有限的，所以，也不能像其他汽车一样跑长途。”

　　“基础配套不完备是个问题。” 众泰新能源汽车经销商、杭州蓝剑汽车有限公司董事长郑晔告诉记者，眼下国内的充电基础设施技术开发一直以满足团队用车需求为重点，在私人用车领域的很少。为了满足私家车主的需要，郑晔推出了额外的增值服务——上门为用户安装充电设施。“这中间，我们不但要和居民小区沟通，还要请专业人员拉线，并支付这个过程中的所有费用。”但是这样做也受很多限制，首先是用户得有专属自己的停车位，还有安全等诸多问题需要考虑。

　　购车的成本过高是另外一个重要原因。以众泰5008电动汽车为例，去掉各项补贴后，原来21万的车价直降为9.98万元。但这个价格和同排量的传统汽车相比，仍要贵2至3万元。再加上配套不够完善，推广难度可想而知。“车子的成本高，主要受限于新能源车的产量和销量还不够规模。”比亚迪公关二部经理杨昭说。

　　“说实话，我不后悔买了这车，但可能买的不是时候，也许等电动汽车技术更成熟，设施更完善的时候，才是购买的好时机。”徐女士说。

先做产业突围功课

　　“当前新能源汽车产业化起步所面临的各种困难，归根结底还是新能源汽车及其关键零部件技术不成熟、产品可靠性不稳定造成的。”中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学陈全世教授说。

　　作为我省战略性新兴产业之一，新能源汽车产业同样面临着产业突围。而其中重要一环技术突破的主要任务，是突破电动电池瓶颈。在电动汽车中,电池占了整车成本的50%左右。只要电池的成本下降,整车的价格也就会随之下降。但是,想要降低电池的成本却并不容易。虽然,我国在锂电池生产制造领域的技术已经处于世界先进水平,但电池材料技术却受制于国外。这不但提升了电池的生产成本，而且成为限制我国动力电池升级换代的重要因素。

　　如加油站一般，让充电站与各款车型的对接也是摆在各厂商面前的难题。“就像手机一样，摩托罗拉和诺基亚的充电口是不同的，如无统一标准，各个品牌的车只有到符合自己标准的充电站才能充电。”兼任国家电动车标准委员会副主任的陈全世认为，如果标准科学合理，既适应技术发展阶段又满足市场要求，产业化过程就能水到渠成。

　　启动市场，必须摸索并确定行之有效的商业模式。现在杭州的新能源电动汽车推广主要有整车销售、整车（含电池）租赁以及电池租赁三种模式。对此，北京理工大学机械与车辆工程学院教授张承宁认为，在新能源电动汽车推广的初级阶段，应该允许商业模式多元化发展，“这样才有可能探索出符合国情的新能源汽车商业模式，从而推动新能源车早日实现产业化。”

　　合理布局、完善充电设施的配置，是政府接下来面临的重要课题。浙江方面在此投入可圈可点。据了解，目前杭州已有11座充换电站，计划到今年年底前建成86座充换电站和电池配送中心。宁波去年已经建设了60个充电电桩，今年将再建60个电动汽车充电桩，并投入6000多万元，建设6个电动汽车换充站。

　　不管现实如何严峻，我国发展新能源汽车已成为定局。世界银行最新发布的《中国新能源汽车行动计划、挑战与机遇》报告显示：截至2025年，全球电动汽车的销量将占年度新汽车销量的2%至25%，比较集中的意见认为接近10%左右。这一转变将导致汽车行业整个价值链发生显著变化。

来源：浙江日报